Punane merikriis võib häirida ülemaailmset laevandust,
Punane meri,

▍Vietnami MIC-i sertifikaat

Ringkiri 42/2016/TT-BTTTT sätestas, et mobiiltelefonidesse, tahvelarvutitesse ja sülearvutitesse paigaldatud akusid ei lubata Vietnami eksportida, välja arvatud juhul, kui nende suhtes kohaldatakse alates 1. oktoobrist 2016 DoC-sertifikaati. DoC tuleb esitada ka lõpptoodete (mobiiltelefonid, tahvelarvutid ja sülearvutid) tüübikinnituse taotlemisel.

MIC avaldas 2018. aasta mais uue ringkirja 04/2018/TT-BTTTT, mis näeb ette, et 1. juulil 2018 ei aktsepteerita enam ülemere akrediteeritud labori IEC 62133:2012 aruannet. ADoC sertifikaadi taotlemisel on vajalik kohalik test.

▍Testimisstandard

QCVN101: 2016/BTTTT (vt IEC 62133: 2012)

▍PQIR

Vietnami valitsus andis 15. mail 2018 välja uue dekreedi nr 74/2018 / ND-CP, millega nähakse ette, et Vietnami imporditud kahte tüüpi toodete suhtes kohaldatakse Vietnami importimisel PQIR-i (Product Quality Inspection Registration) taotlust.

Selle seaduse alusel väljastas Vietnami teabe- ja sideministeerium (MIC) 1. juulil 2018 ametliku dokumendi 2305/BTTTT-CVT, mis näeb ette, et tema kontrolli all olevatele toodetele (sh akudele) tuleb importimisel taotleda PQIR-i. Vietnamisse. Tollivormistusprotsessi lõpuleviimiseks esitatakse SDoC. Määruse ametlik jõustumiskuupäev on 10. august 2018. PQIR on kohaldatav Vietnami ühekordse impordi suhtes, st iga kord, kui importija impordib kaupa, taotleb ta PQIR (partii kontroll) + SDoC.

Kuid importijatele, kellel on kiireloomuline import ilma SDOC-ta kaupu, kontrollib VNTA ajutiselt PQIR-i ja hõlbustab tollivormistust. Kuid importijad peavad VNTA-le esitama SDoC, et viia läbi kogu tollivormistusprotsess 15 tööpäeva jooksul pärast tollivormistust. (VNTA ei väljasta enam eelmist ADOC-i, mis kehtib ainult Vietnami kohalikele tootjatele)

▍Miks MCM?

● Viimase teabe jagaja

● Quacerti akude testimise labori kaasasutaja

MCM saab seega selle labori ainuesindajaks Mandri-Hiinas, Hongkongis, Macaus ja Taiwanis.

● Ühekordne agentuuriteenus

MCM, ideaalne koondagentuur, pakub klientidele testimis-, sertifitseerimis- ja agenditeenust.

ThePunane merion laevade ainus viis Atlandi ookeani ja India ookeanide vahel reisimiseks. See asub kahe Aasia ja Aafrika mandri ristumiskohas. Selle lõunaots ühendab Bab el-Mandebi väina kaudu Araabia merd ja India ookeani ning põhjaots Suessi kanali kaudu Vahemere ja Atlandi ookeaniga. Bab el-Mandebi väina, Punase mere ja Suessi kanali kaudu kulgev marsruut on üks kõige tihedama liiklusega laevateid maailmas. Suessi kanal peaks praegu olema maailma suurim transpordiarter, eriti kui Panama kanalil on praegu tõsine veepuudus ja vähenenud navigatsioonivõime. Kuna Suessi kanal on Aasia-Euroopa, Aasia-Vahemere ja Aasia-Ameerika Ühendriikide idaosa marsruutide peamine navigatsioonikanal, on selle mõju ülemaailmsele kaubandusele ja laevandusele üha olulisem. Neue Zürcher Zeitungi andmetel läbib Punast merd ja Suessi kanalit ligikaudu 12% ülemaailmsest kaubaveost.
Pärast Palestiina-Iisraeli konflikti uue vooru puhkemist on Jeemeni Houthi relvajõud sageli käivitanud raketi- ja droonirünnakuid Iisraeli vastu, põhjendades seda "Palestiina toetamisega" ning pidevalt rünnanud Punasel merel "Iisraeliga seotud" laevu. Pidades silmas üha sagedasemaid uudiseid kaubalaevade rünnakutest Punase mere-Mandebi väina lähedal, on paljud laevandushiiglased üle maailma – Šveitsi Vahemere, Taani Maersk, Prantsusmaa CMA CGM, Saksa Hapag-Lloyd jt teatanud, et nad väldivad Punast. Meretee. Seisuga 18. detsember 2023 on maailma viis parimat rahvusvahelist laevafirmat teatanud reiside peatamisest Punase mere ja Suessi veeteel. Lisaks teatasid ka COSCO, Orient Overseas Shipping (OOCL) ja Evergreen Marine Corporation (EMC), et nende konteinerlaevad peatavad sõidu Punasel merel. Praeguseks on maailma suuremad konteinerlaevandusettevõtted alustanud või peatamas sõite Punase mere-Suessi liinil.
Punase mere kriis on piiranud broneeringuid kõigil läänesuunalistel marsruutidel Ida-Aasias, sealhulgas Lähis-Idas, Punases meres, Põhja-Aafrikas, Mustas meres, Vahemere idaosas, Vahemere lääneosas ja Loode-Euroopas. Lisaks kasvavatele kuludele on praegu silmitsi tavaline probleem. , on ruumipuudus. Laevafirmade võimsus on kitsas, mereveod on hüppeliselt kasvanud ja tühjade konteinerite tohutu lõhe on kaasa toonud selle, et suure hulga ohtlike kaupade (sisaldavad liitiumakulast lasti) broneerimisest keeldutakse. Eelisjärjekorras on pardal olevad üldkaubad. Laevaliinid on hakanud nõudma, et algselt Punasele merele mõeldud lasti suunataks ümber Hea Lootuse neeme. See tähendab, et algne kaubasaadetis vajab korrigeerimist ja transpordiaega pikendada.
Kui klient ümbersuunamisega ei nõustu, palutakse tal veos tühjendada ja konteiner tagastada. Kui konteiner jääb hõivatuks, tuleb pikemaajalise kasutamise eest tasuda lisatasusid. Arusaadavalt tuleb iga 20-jalase konteineri eest tasuda 1700 USA dollarit ja iga 40-jalase konteineri eest 2600 USA dollarit.